|<
<
>
>|
Maritim medicin: Hvad ved vi – og især ikke?
Det var overskriften for en temadag den 8. april, hvor Kirsten Nybroe og undertegnede deltog hos Forskningsenheden for Maritim Medicin (FMM) i Esbjerg. Efterfølgende var der reception i deres nye lokaler, idet de er flyttet sammen med Arbejdsmedicinsk afdeling på Esbjerg sygehus.
Ved temadagen var der adskillige oplæg fra diverse forskere, og mange tal fløj gennem luften. Der ud over er det udbytterigt at mødes med de mennesker, der, på den ene eller den anden måde, arbejder med den maritime medicin. For at sige det kort, så er meget kortlagt, men nok lige så meget mangler at blive undersøgt yderligere, så man kan mindske risici ved arbejdet til søs.
Det der måske nok slog os mest, var de fortsat ret høje benzenmålinger på kemikalie- og produkttankskibe. Ikke blot i forbindelse med arbejdet, men også inde i apteringen p.g.a. fordampning fra arbejdstøj m.m. Der mangler klart en forbedret indsats her. En indsats både fra erhvervet og fra den enkelte sømand. Og så er der fortsat en betydelig underrapportering fra de udenlandske søfolk. Kun ved de helt store ulykker ligger de på højde, i rapportering, med danskere.
Man har stor viden og erkendelse, men dårlige resultater med ændringer og forbedringer. Måske fordi den viden ikke helt når den enkelte sømand i, en for ham, forståelig form?? Måske fordi tilskyndede forbedringer er svære at integrere i dagligdagen?? Måske synes branchen lidt for meget, at det er da fint med et forskningscenter, men…bruger de resultaterne af forskningen?
Et eksempel Kirsten og jeg snakkede en del om: Vi ved, at de fleste ulykker sker ved færdsel på dæk. Formentlig p.g.a. et vådt og glat underlag, der tilmed er i bevægelse, og som måske er varierende glat afhængig af temperaturen? Afhængig af skosålen? Afhængig af skobærerens temperament, arbejdsbelastning, udhvilethed m.m?? Der er sikkert langt flere faktorer involveret i blot det lille eksempel. Men vi syntes, det måtte være muligt at få sømanden til at vælge et mere skrid sikkert fodtøj???.. Og måske er vi naive? Kunne man tænke sig, at skibsrederen sagde: ”Hvis du vil arbejde her, skal du bruge skrid sikkert fodtøj ved al færden udendørs”. Ville sømanden acceptere det, og gøre det? Hvem skal betale? Hvad er det rigtige skrid sikre fodtøj under disse betingelser, ved vi overhovedet det? Skal vi først måle friktionen på det enkelte dæk? Under forskellige vejrforhold? Der er måske flere spørgsmål. Måske er der et eller andet sted en skomager, der har været til søs? Kan vi finde ham?.. | |
Kilde/ forfatter: Birgit Larsen Jensen, Dato: 31/12-1979
Kategori (i): Sømandens velfærd og sundhed
Hvordan ville du reagerer ?
Der er dagen, hvor min mand skal af sted . Vi forlader begge huset kl. 8, han med taxa til stationen og jeg på min cykel.
Jeg kommer hjem igen 19.30 og er kun lige trådt ind ad døren, da telefonen ringer. Det er skipperen ombord, der gerne vil vide, hvor min mand er, da han ikke har været med flyet. Jeg siger hvabehar et par gange, for jeg tror ikke mine egne ører, det kan ikke være rigtigt. Han tager altid af sted i meget godt tid, så der er plads til div. uforudsigeligheder. Jeg ved ham medbringer såvel rederiets som skibets tlf. nr. og selvfølgelig vil ringe, hvis der er sker uregelmæssigheder.
Skipperen og jeg aftaler, at jeg kontakter Kastrup i håb om at få at vide, om han har benyttet sin billet. Desværre, er der ikke megen hjælp at hente. Det nærmeste jeg kommer er fragtafdelingen hos British Airways, der oplyser, at selvom de kan se, en billet har været benyttet, må de ikke oplyse om det. Nå, - tak for det.
Hvis min mand har været med flyet, hvor også skipperens afløser skal med, er han vel aldrig nået til Kastrup.
Mine tanker begynder uvilkårligt at kredse om hjertestop samt andre former for blackout. Jeg ringer til DSB, der desværre heller i kan hjælpe.
Tilbagemelding til skibet, der nu vil være i havn i løbet af 2 timer. Vi håber selvfølgelig han står på kajen, men tvivlen er efterhånden ret stor.
Der er gået 3 kvarter siden jeg trådte ind ad døren og uroen er i tiltagende. Telefonen ringer, det er konen til ham min mand skal afløse. Vi kender hinanden og hun bryder sig heller ikke om situationen.
Jeg beslutter at tjekke, hvad tjekkes kan inden skibet når i havn. KBH´s politi, Rigshospitalet som også undersøger akutindlæggelser på nabohospitalerne. Negativt.
Måske han aldrig er kommet med toget så jeg prøver politiet og hospitalet her i byen. Alle er meget hjælpsomme, men ingen har oplysninger om ham. Hos politiet spørger jeg, om der er mere jeg kan gøre og får at vide, at jeg stort set har fulgt deres procedure. Der mangler kun et opkald til taxaselskabet. Her kan de se bestillingen og ringer sågar hjem til chaufføren privat, så det er bestemt ikke hjælpsomhed det skorter på. Jeg kan ikke gøre mere blot vente på tlf. ringer.
Og det gør den. Jeg flår røret af – jaa. Det er min mand, det lige vil sige, at vores kommende ferie til England er bestilt.
Jeg kan slet ikke kende min egen stemme, da jeg råbende spørger, hvor fanden han er og hvorfor han ikke var med flyet ?. Han siger han sidder på kajen sammen med afløserskipperen og venter på skibet og at de var med samme fly. Han fatter selvfølgelig ikke, hvorfor jeg lyder ret hysterisk.
Situationen, og hvad jeg har fortaget mig de sidste par timer bliver hurtigt forklaret, og så dutter tlf. – heldigvis. Nu har jeg også fået nok. Et øjeblik efter føler jeg mig slatten som en karklud.
Alt endte heldigvis som det skulle, men det var ikke en rar besked at modtage. Og jo ganske unødvendig.
Med venlig hilsen Sømandskonen | |
Kilde/ forfatter: ?, Dato: 31/12-1979
Kategori (i): Hverdags betragtninger
Temadag om ISM og APV i den danske handelsflåde
"Den 21.3. afholdt Søfartens Arbejdsmiljø råd en temadag om ISM (International Safety Management) og APV (arbejdspladsvurdering) i den danske handelsflåde. Der deltog ca. 175 mennesker fra alle sider af erhvervet, herunder undertegnede.
Dagen blev indledt med klip fra s/s ”Martha”, men trods fin forplejning på temadagen, var der ingen brottsjøsild…!
På ”Martha” ville man nok få bogreoler fyldt med den ene APV efter den anden, som er påkrævet ved alt risiko-arbejde! Alene med vore dages viden om, at de fleste ulykker til søs sker ved færden på dæk, når man tænker på alt det skrammel de gæve danske sømænd på ”Martha” lod ligge og flyde. Nu forhastede de sig jo ikke, så kun den langbenede kahytsdreng faldt over alt, inkl. sine egne ben. De kunne rigeligt hvile ud, og døjede kun med sprogproblemer, når de skulle købe en luder i land. Meget er forandret, der er løbet meget vand i floden siden da..
Indførelse af ISM eller SMS (Safety Management System), som startede i 1989 på et nordisk initiativ, for at sikre sikker skibsdrift, samt APV (”risk assessment”), som kom ca. 7 år senere, har været en – formentlig – nødvendig pestilens. Stakkevis af papirer, papirer det tager tid at udfylde, og som langt hen ad vejen har virket meningsløst. Har været udfyldt og anvendt ”blot” for at holde sin ryg fri. Og mange oplever det fortsat sådan, - en pestilens.
Men man må holde sig for øje, at målet er at sikre, at sømanden tager lige så sund og rask hjem fra skibet, som da han påmønstrede.
At det så virker tåbeligt med to forskellige systemer: ISM og APV, når man kunne nøjes med ét, er en anden ting. At det fortsat er en tidsrøvende faktor, og at evigt eksisterende sprogproblemer, også her, er en hæmsko. Rom blev ikke bygget på én dag, og der er ingen tvivl om, at der er et stykke vej igen, før det opleves som lige så selvfølgeligt, som alt andet arbejde ombord.
Essensen af de oplæg der var på temadagen, vil jeg prøve at sammenfatte således:
APV udfyldes ved ”særlig risiko” ved en arbejdsopgaves udførelse. Men det kan være vanskeligt at vurdere, hvornår der er tale om en særlig risiko. Det blev der ikke givet opskrift på. Det er en vurdering i de enkelte tilfælde. Det kan måske på ét skib være farligt at lukke luger, mens det kan være ufarligt på et andet. Det er ”det gode sømandsskab” der vurderer hvornår man vil betegne en arbejdsopgave som særlig risikabel.
Både ISM og APV må og skal implicere rederiet. Det er påkrævet med rederiets engagement.
ISM: Keep it simple! Skibene kortlægger risici. Beskriv hvad du gør, og gør som beskrevet (godt sømandsskab). ”Hellere lidt men godt”: Det er ikke et succeskriterium at kunne henvise til en masse manualer på et kontor ombord. Det er mere vigtigt at processen med kortlægning af risici er i gang.
Til coasterne har Arbejdsmiljørådet nogle runderingsskemaer, der kan anvendes ”i stedet for” APV arbejdet.
En psykolog, Thomas Ørskov, holdt et meget morsomt oplæg, der virkelig fik lattermusklerne på gled: Det handler om mennesker! Og: Vi smitter af på hinanden! ”Når alle taler om at have travlt, så må vi nødvendigvis svare ja på spørgsmålet: Har du også travlt? Ellers er man ude af fællesskabet!” Da han fik en gruppe udbrændte mennesker at arbejde med, spurgte han: ”Hvordan har du det? Jeg er ked af det, var svaret. Så sig til din ledelse at du er ked af det, for så vil de tage sig af dig! Det er jo bare det, - at sige det højt, for når vi ikke indfrier de andres forventninger, så bliver vi kede af det!”
Sekretariatsleder Morten Vinter gennemgik ménskader i årene 1998 og 1999:
Der blev anmeldt 1194 anmeldepligtige arbejdsulykker til Søfartsstyrelsen. Der blev fundet 138 ménskader i Ulykkesforsikringsforbundet. Det betyder at godt hver 10. ulykke giver varigt mén, mens resten helbredes (?)
Af erstatningsmuligheder er der via Arbejdsskadeforsikringsloven følgende muligheder:
Ménerstatning, for den medicinske skade.
Erhvervsevnetabserstatning for tab af erhvervsevne.
Forsørgertabserstatning og overgangsbeløb ved død.
Graden af invaliditet:
Lille invaliditet, under 10% i mén: 90 tilfælde
Middelstor invaliditet, mellem 12 og 25% i mén: 29 tilfælde
Stor invaliditet, over 25% i mén: 19 tilfælde, heraf 16 døde.
Tab af erhvervsevne (erhvervsevnetabserstatning, EET):
Små mén: 19% fik tilkendt EET
Middelstore mén: 38% fik tilkendt EET
Store mén: 100% fik tilkendt EET
I kroner drejer det sig om:
Ménskader:
Små mén: 20 – 40.000 kroner
Middelstore mén: 45 – 100.000 kroner
Store mén: 120 – 400.000 kroner
Ménbeløbene er forhøjede med 50% fra 2002.
Erhvervsevnetabserstatning (EET): Afhænger af indtægten. 25% giver f.eks. 5000 kr. pr. måned som løbende ydelse. Eller f.eks. kapitaliseret = 500.000 kr. som éngangsbeløb. Men der er stor variation.
Den største erstatning givet i det tidsrum:
En 45-årig skibsfører får 80% ménerstatning: 325.000 kr. Desuden 100% EET: 24.000 kr. pr. mdr., heraf kapitaliseres ½: 1.200.000 kr. med ny ydelse: 12.000 kr. pr. mdr. Det får han for lammelser i begge ben, lammelser af endetarm og blære m.m. efter fald 10 m. med MOB båd!
De døde:
15 dødsfald (af 16) undersøgt:
3 havde ingen efterladte, derfor minus erstatning
12 havde efterladte (ca. 100.000 kr.)
11 får enkerente, tidsbegrænset
14 med mindreårige børn, får pension til 18 år.
Konklusion på gennemgang af ménskader til søs:
Philipinere har markant færre ulykkestilfælde!
De alvorlige ulykker sker på dækket!
Første udmønstring på nyt skib er den mest risikofyldte!
Coasterne er en særlig farlig arbejdsplads!
Almindelig færden ombord forårsager mange alvorlige ulykkestilfælde!
Søfartens Arbejdsmiljøråd ønsker en halvering af ulykkestilfælde om 3 år, som målsætning. Dertil kræves fælles satsning, bedre og standardiseret rapportering, kampagne rettet mod færden ombord, særlig fokus på coasterne, systematisk fokusering på near miss (nær ved ulykke), accept af den blaimfree kultur (ingen bebrejdes ell. beskyldes).
Tal er sjældent interessant, og dog synes jeg disse siger noget om, at det er nødvendigt at gøre en indsats for at forhindre ulykker.
Vi vil jo alle gerne have vores sømand hjem, i samme stand, som da han drog af sted…
" | |
Kilde/ forfatter: Birgit Larsen Jensen, Dato: 31/12-1979
Kategori (i): Sømandens velfærd og sundhed
|
(i)