|<
<
>
>|
Maritim medicin: Hvad ved vi – og især ikke?
Det var overskriften for en temadag den 8. april, hvor Kirsten Nybroe og undertegnede deltog hos Forskningsenheden for Maritim Medicin (FMM) i Esbjerg. Efterfølgende var der reception i deres nye lokaler, idet de er flyttet sammen med Arbejdsmedicinsk afdeling på Esbjerg sygehus.
Ved temadagen var der adskillige oplæg fra diverse forskere, og mange tal fløj gennem luften. Der ud over er det udbytterigt at mødes med de mennesker, der, på den ene eller den anden måde, arbejder med den maritime medicin. For at sige det kort, så er meget kortlagt, men nok lige så meget mangler at blive undersøgt yderligere, så man kan mindske risici ved arbejdet til søs.
Det der måske nok slog os mest, var de fortsat ret høje benzenmålinger på kemikalie- og produkttankskibe. Ikke blot i forbindelse med arbejdet, men også inde i apteringen p.g.a. fordampning fra arbejdstøj m.m. Der mangler klart en forbedret indsats her. En indsats både fra erhvervet og fra den enkelte sømand. Og så er der fortsat en betydelig underrapportering fra de udenlandske søfolk. Kun ved de helt store ulykker ligger de på højde, i rapportering, med danskere.
Man har stor viden og erkendelse, men dårlige resultater med ændringer og forbedringer. Måske fordi den viden ikke helt når den enkelte sømand i, en for ham, forståelig form?? Måske fordi tilskyndede forbedringer er svære at integrere i dagligdagen?? Måske synes branchen lidt for meget, at det er da fint med et forskningscenter, men…bruger de resultaterne af forskningen?
Et eksempel Kirsten og jeg snakkede en del om: Vi ved, at de fleste ulykker sker ved færdsel på dæk. Formentlig p.g.a. et vådt og glat underlag, der tilmed er i bevægelse, og som måske er varierende glat afhængig af temperaturen? Afhængig af skosålen? Afhængig af skobærerens temperament, arbejdsbelastning, udhvilethed m.m?? Der er sikkert langt flere faktorer involveret i blot det lille eksempel. Men vi syntes, det måtte være muligt at få sømanden til at vælge et mere skrid sikkert fodtøj???.. Og måske er vi naive? Kunne man tænke sig, at skibsrederen sagde: ”Hvis du vil arbejde her, skal du bruge skrid sikkert fodtøj ved al færden udendørs”. Ville sømanden acceptere det, og gøre det? Hvem skal betale? Hvad er det rigtige skrid sikre fodtøj under disse betingelser, ved vi overhovedet det? Skal vi først måle friktionen på det enkelte dæk? Under forskellige vejrforhold? Der er måske flere spørgsmål. Måske er der et eller andet sted en skomager, der har været til søs? Kan vi finde ham?.. | |
Kilde/ forfatter: Birgit Larsen Jensen, Dato: 31/12-1979
Kategori (i): Sømandens velfærd og sundhed
Temadag om ISM og APV i den danske handelsflåde
"Den 21.3. afholdt Søfartens Arbejdsmiljø råd en temadag om ISM (International Safety Management) og APV (arbejdspladsvurdering) i den danske handelsflåde. Der deltog ca. 175 mennesker fra alle sider af erhvervet, herunder undertegnede.
Dagen blev indledt med klip fra s/s ”Martha”, men trods fin forplejning på temadagen, var der ingen brottsjøsild…!
På ”Martha” ville man nok få bogreoler fyldt med den ene APV efter den anden, som er påkrævet ved alt risiko-arbejde! Alene med vore dages viden om, at de fleste ulykker til søs sker ved færden på dæk, når man tænker på alt det skrammel de gæve danske sømænd på ”Martha” lod ligge og flyde. Nu forhastede de sig jo ikke, så kun den langbenede kahytsdreng faldt over alt, inkl. sine egne ben. De kunne rigeligt hvile ud, og døjede kun med sprogproblemer, når de skulle købe en luder i land. Meget er forandret, der er løbet meget vand i floden siden da..
Indførelse af ISM eller SMS (Safety Management System), som startede i 1989 på et nordisk initiativ, for at sikre sikker skibsdrift, samt APV (”risk assessment”), som kom ca. 7 år senere, har været en – formentlig – nødvendig pestilens. Stakkevis af papirer, papirer det tager tid at udfylde, og som langt hen ad vejen har virket meningsløst. Har været udfyldt og anvendt ”blot” for at holde sin ryg fri. Og mange oplever det fortsat sådan, - en pestilens.
Men man må holde sig for øje, at målet er at sikre, at sømanden tager lige så sund og rask hjem fra skibet, som da han påmønstrede.
At det så virker tåbeligt med to forskellige systemer: ISM og APV, når man kunne nøjes med ét, er en anden ting. At det fortsat er en tidsrøvende faktor, og at evigt eksisterende sprogproblemer, også her, er en hæmsko. Rom blev ikke bygget på én dag, og der er ingen tvivl om, at der er et stykke vej igen, før det opleves som lige så selvfølgeligt, som alt andet arbejde ombord.
Essensen af de oplæg der var på temadagen, vil jeg prøve at sammenfatte således:
APV udfyldes ved ”særlig risiko” ved en arbejdsopgaves udførelse. Men det kan være vanskeligt at vurdere, hvornår der er tale om en særlig risiko. Det blev der ikke givet opskrift på. Det er en vurdering i de enkelte tilfælde. Det kan måske på ét skib være farligt at lukke luger, mens det kan være ufarligt på et andet. Det er ”det gode sømandsskab” der vurderer hvornår man vil betegne en arbejdsopgave som særlig risikabel.
Både ISM og APV må og skal implicere rederiet. Det er påkrævet med rederiets engagement.
ISM: Keep it simple! Skibene kortlægger risici. Beskriv hvad du gør, og gør som beskrevet (godt sømandsskab). ”Hellere lidt men godt”: Det er ikke et succeskriterium at kunne henvise til en masse manualer på et kontor ombord. Det er mere vigtigt at processen med kortlægning af risici er i gang.
Til coasterne har Arbejdsmiljørådet nogle runderingsskemaer, der kan anvendes ”i stedet for” APV arbejdet.
En psykolog, Thomas Ørskov, holdt et meget morsomt oplæg, der virkelig fik lattermusklerne på gled: Det handler om mennesker! Og: Vi smitter af på hinanden! ”Når alle taler om at have travlt, så må vi nødvendigvis svare ja på spørgsmålet: Har du også travlt? Ellers er man ude af fællesskabet!” Da han fik en gruppe udbrændte mennesker at arbejde med, spurgte han: ”Hvordan har du det? Jeg er ked af det, var svaret. Så sig til din ledelse at du er ked af det, for så vil de tage sig af dig! Det er jo bare det, - at sige det højt, for når vi ikke indfrier de andres forventninger, så bliver vi kede af det!”
Sekretariatsleder Morten Vinter gennemgik ménskader i årene 1998 og 1999:
Der blev anmeldt 1194 anmeldepligtige arbejdsulykker til Søfartsstyrelsen. Der blev fundet 138 ménskader i Ulykkesforsikringsforbundet. Det betyder at godt hver 10. ulykke giver varigt mén, mens resten helbredes (?)
Af erstatningsmuligheder er der via Arbejdsskadeforsikringsloven følgende muligheder:
Ménerstatning, for den medicinske skade.
Erhvervsevnetabserstatning for tab af erhvervsevne.
Forsørgertabserstatning og overgangsbeløb ved død.
Graden af invaliditet:
Lille invaliditet, under 10% i mén: 90 tilfælde
Middelstor invaliditet, mellem 12 og 25% i mén: 29 tilfælde
Stor invaliditet, over 25% i mén: 19 tilfælde, heraf 16 døde.
Tab af erhvervsevne (erhvervsevnetabserstatning, EET):
Små mén: 19% fik tilkendt EET
Middelstore mén: 38% fik tilkendt EET
Store mén: 100% fik tilkendt EET
I kroner drejer det sig om:
Ménskader:
Små mén: 20 – 40.000 kroner
Middelstore mén: 45 – 100.000 kroner
Store mén: 120 – 400.000 kroner
Ménbeløbene er forhøjede med 50% fra 2002.
Erhvervsevnetabserstatning (EET): Afhænger af indtægten. 25% giver f.eks. 5000 kr. pr. måned som løbende ydelse. Eller f.eks. kapitaliseret = 500.000 kr. som éngangsbeløb. Men der er stor variation.
Den største erstatning givet i det tidsrum:
En 45-årig skibsfører får 80% ménerstatning: 325.000 kr. Desuden 100% EET: 24.000 kr. pr. mdr., heraf kapitaliseres ½: 1.200.000 kr. med ny ydelse: 12.000 kr. pr. mdr. Det får han for lammelser i begge ben, lammelser af endetarm og blære m.m. efter fald 10 m. med MOB båd!
De døde:
15 dødsfald (af 16) undersøgt:
3 havde ingen efterladte, derfor minus erstatning
12 havde efterladte (ca. 100.000 kr.)
11 får enkerente, tidsbegrænset
14 med mindreårige børn, får pension til 18 år.
Konklusion på gennemgang af ménskader til søs:
Philipinere har markant færre ulykkestilfælde!
De alvorlige ulykker sker på dækket!
Første udmønstring på nyt skib er den mest risikofyldte!
Coasterne er en særlig farlig arbejdsplads!
Almindelig færden ombord forårsager mange alvorlige ulykkestilfælde!
Søfartens Arbejdsmiljøråd ønsker en halvering af ulykkestilfælde om 3 år, som målsætning. Dertil kræves fælles satsning, bedre og standardiseret rapportering, kampagne rettet mod færden ombord, særlig fokus på coasterne, systematisk fokusering på near miss (nær ved ulykke), accept af den blaimfree kultur (ingen bebrejdes ell. beskyldes).
Tal er sjældent interessant, og dog synes jeg disse siger noget om, at det er nødvendigt at gøre en indsats for at forhindre ulykker.
Vi vil jo alle gerne have vores sømand hjem, i samme stand, som da han drog af sted…
" | |
Kilde/ forfatter: Birgit Larsen Jensen, Dato: 31/12-1979
Kategori (i): Sømandens velfærd og sundhed
Lidt igen, - om den isolerede sømand.
I efteråret færdiggjorde jeg en uddannelse som arbejdmiljøsygeplejerske. Som afslutning på uddannelsen lavede jeg en eksamensopgave med titlen: ”Den isolerede sømand”.
Den har været kort nævnt her i bladet tidligere, men da jeg fortsat får henvendelser fra sømandskoner og sømænd om at få opgaven mailet, vil jeg kort beskrive hvad den omhandler.
Da jeg længe har brændt for sømandens velfærd, var det nærliggende at opgaven skulle omhandle den danske sømand. Jeg havde en ide om, at den forholdsvis isolerede tilværelse til søs, påvirker sømanden i en negativ retning, og det ville jeg prøve at undersøge nærmere. Jeg er ikke til spørgeskemaer, da jeg synes det er begrænset hvad de kan udtrykke, specielt når det handler om bløde værdier. Derfor lavede jeg kvalitative interviews med 3 sømænd og deres respektive hustruer. Det er ikke just et stort antal, men arbejdsbyrden med den interviewform er enorm, og med job ved siden af, havde jeg ikke tid til mere, desværre. Det er naturligvis derfor begrænset hvor meget man kan konkludere ud fra et lille materiale som det. Men alt tydede – desværre – på, at sømanden påvirkes i en negativ retning af den isolerede tilværelse.
I Søfartsstyrelsen og Søfartens Arbejdsmiljøråd har man inddraget opgaven i sit arbejde med det psykiske arbejdsmiljø til søs. Forskningsenheden for Maritim Medicin har fundet den interessant, og Seafarers International Research Centre i England, har efterspurgt den. (I kender vel ikke nogen der vil sponsorere en oversættelse til engelsk?).
Den efterlader to vanskelige spørgsmål: Hvad gør vi ved det? – og – Hvordan undgår vi, at det skræmmer unge væk fra faget? Det sidste er erhvervets største bekymring. Det første er min største bekymring, og i sidste ende, mener jeg, den eneste chance for at holde på de unge i søfartserhvervet. Så de to spørgsmål er i virkeligheden uadskillelige.
Men det første skridt må være, en øget opmærksomhed på problemet, så den enkelte sømand bliver bevidst om denne risiko, for kun der igennem kan han selv være med til at modvirke denne påvirkning. For at tro, at erhvervet vil sætte flere folk ombord i skibene, for at mindske følelsen af isolation og ensomhed, er en utopi. Vi må finde andre veje.
Forrest i bladet finder du min mailadresse. Lad mig høre fra dig, sømandskone og sømand, og hvem der ellers læser vores blad. Jeg sender gerne opgaven, modtager spørgsmål og kommentarer. | 'Den isolerede sømand'
|
Kilde/ forfatter: Birgit Larsen Jensen, Dato: 31/12-1979
Kategori (i): Sømandens velfærd og sundhed
|
(i)